BMW 5 E60 (2003-2010)
BMW řady 5 s interním označením E60 je pátá generace modelu vyšší střední třídy takto pojmenovaného vozu z dílny mnichovské automobilky, která se vyráběla mezi lety 2003 a 2010. Výchozí sedan (interně E60) byl stejně jako v případě předchůdců doplněn o kombi, tradičně prodávané jako 5 Touring (E61). Obě varianty byly tentokrát dostupné i jako vrcholné provedení BWM M5. V roce 2010 byl vůz nahrazen šestou generací, nazývanou F10.
Automobil se ve formě sedanu poprvé představil na brněnském autosalonu v roce 2003, odvozené kombi následovalo na ženevském autosalonu 2004. Design vznikal pod vedením tehdejšího vedoucího designu BMW Američana Chrise Bangla, který vsadil na hladké, sportovní rysy. Poznávacím znakem se staly světlomety protažené vzad. Kombi bylo po B sloupky shodné se sedanem, lišilo se až řešení zádě, nově využívající nepravidelně tvarovaná koncová světla. Stejně jako u předchůdce přístup do zavazadelníku kombíku zajišťuje dvojité víko, otevřít lze jen zadní okno. Kabina pak po vzoru větší řady 7 (E65) poprvé v historii řady 5 využila otočný ovladač iDrive.
Technický základ se shodoval, 5 Touring však vsadilo na specificky vyvinutou čtyřprvkovou nápravu, přizpůsobenou zástavbě v kombíku. Jinak uspořádané pružiny a tlumiče šetří místo a zvětšují tak zavazadlový prostor. Hlavně bylo ale zadní zavěšení standardně vyzbrojeno vzduchovým odpružením udržujícím světlou výšku nezávisle na zatížení. Zavěšení pak bylo uloženo na samostatném pomocném hliníkovém rámu, pro snížení vibrací. Nechyběla ani možnost natáčení zadní nápravy, podvozek potlačující náklony karoserie nebo pohon všech kol.
Konstrukce karoserie je v případě kombi v závislosti na verzi až o 90 kg lehčí než u čtvrté generace (E39). Toho se povedlo dosáhnout kombinací přední části z hliníkových slitin ze zadními partiemi z oceli, což rovněž pomáhá ideálnímu rozložení hmotnosti mezi nápravy.
Postupně se vyvíjející se nabídka
Do prodeje vůz vstoupil s bohatou nabídkou motorů, čítající čtyřválec, řadové šestiválce, vidlicové osmiválce a v případě odvozené M5 i vidlicový desetiválec. Konkrétně v době premiéry šlo o 2,2litrový šestiválec 520i (125 kW), 2,5litrový šestiválec 525i (141 kW), třílitrový šestiválec 530i (170 kW), 3,5litrový osmiválec 535i (200 kW) a 4,4 litrový osmiválec 545i (245 kW). Vznětové jednotky zastupoval dvoulitr 520d (100 kW), 2,5litrový šestiválec 525d (120 kW), třílitrový šestiválec 530d (142 kW) a 3,9litrový osmiválec 540d (190 kW).
V průběhu let se ale motory pod kapotou měnily, v rámci příchodu modernějších rodiny agregátů. Nabídku doplnil v roce 2005 šestiválec 523i (130 kW, později 140 kW), zatímco 525i posílilo na 160 kW a 530i na 190 kW. Benzinovým vrcholem běžné nabídky, pod samostatně stojící M5, se nově stalo 550i s 4,8litrovou V8 (270 kW) jako náhrada za 545i. Z turbodieselů posílilo 530d na 170 kW.
V roce 2007 se pak 520i v rámci tehdejšího faceliftu proměnilo do dvoulitrového čtyřválce (byť se shodným výkonem), zatímco 525i nově využilo třílitr (160 kW) a 535i přeplňovaný třílitrový šestiválec s 225 kW. 525d nově využilo třílitrový šestiválec se 145 kW, 530d dále posílilo na 173 kW a vrcholné 535d na 210 kW. Modernizace lehce upravila také zevnějšek, uvnitř byl modernizován multimediální systém iDrive.
BMW řady 5 generace E60 se jako již tradičně vyrábělo v německé továrně Dingolfing. Vozy pro Čínu pak vznikaly v tamějším Šen-jangu.
BMW 5 (E60): Základní technická data
- Délka x šířka x výška x rozvor: 4841 x 1846 x 1482 x 2886 mm (5 sedan), 4843 x 1846 x 1491 x 2886 mm (5 Touring)
- Objem zavazadlového prostoru: 520 litrů (5 sedan), 500 litrů (5 Touring)
- Výroba: 2003-2010 (Dingolfing, Německo)
BMW 5 Touring generace E61 bylo možná v době premiéry vysmívaným vozem, kvůli poněkud „asijskému“ designu z pera Chrise Bangla, po letech se ale ukazuje, že šlo o nadčasový styl, který dokáže pořád zaujmout. Možná i proto je dnes pořád hledanou ojetou, zvlášť mezi milovníky bavoráků, hledajících vedle sportovně jezdícího auta rovněž praktika. Najít exemplář ve skvělém stavu je ale stále těžší úkol.
Právě jízdní vlastnosti jsou i po letech předností vozu, byť právě od nich se odvíjí i fakt, že podvozek pětky není věčný, zvlášť pokud předchozí majitel(é) využíval(i) jeho schopností. České exempláře tak kvůli rozbitým silnicím potřebují výměnu komponentů podvozku klidně už po 100.000 km, zatímco „německé“ exempláře vydrží i dvojnásobek. Paradoxně však bývají v lepším stavu auta, která pravidelně jezdila, než která sloužila jako auto na víkend. První se většinou ozývají tyčky stabilizátoru, které začínají klepat, často se mění také dvojice ramen přední nápravy. V případě zadní nápravy pak dělají potíže přední horní příčná ramena, která jsou navíc nutná pro nastavení geometrie. Problémy pak dokáže udělat karoserie kombinující kvůli ideálnímu rozložení hmotnosti hliníkovou přední část s ocelovou zadní částí, zvlášť pokud není po nehodě náležitě opravena.
Na problémy dokáže zadělat také elektronika. Tahle pětka už sice má nějaká léta na svém kontě, jako zástupce prémiové značky měla ve své době ty nejmodernější systémy. Po letech ale podobně jako jinde nemusí vždy spolehlivě fungovat. Častou závadou jsou konkrétně nefunkční dynamické světlomety s přisvěcováním do zatáček. Někdy pomůže nahrání novějšího softwaru, jindy nezbyde nic jiného než nahradit jednotku Car Comunication Computer. Z hlediska závad je pak u kombíku nutné zmínit i možnost vadného vedení kabeláže ve víku kufru, vinou čehož nemusí fungovat rádio nebo centrální zamykání.
Co se týče motorů, doporučují se hlavně dieselové šestiválce, které platí za odolné. Naopak u benzinových motorů s přímým vstřikováním a systémem Valvetronic hrozí drahé závady.