Jak vybrat nejlepší elektromobil: Klíčové parametry, které sledovat

Elektromobilita je dynamicky se rozvíjející, ale pořád mladý trend. Elektrovozy s sebou přinesly novou techniku, s níž souvisí mnohé nové vlastnosti, které se u nich detailně zkoumají, zatímco u konvenčních aut se spalovacím motorem ne. Právě tyto parametry se tak stávají u elektromobilů klíčové pro objektivní srovnání, spolu s tradičními hodnotami automobilů jako cena, objem kufru, výkon motoru nebo třeba spotřeba energie. Jaké parametry tudíž sledovat, abyste si vybrali ten nejlepší elektromobil pro vás?

Kapacita baterií

Klíčovým parametrem elektromobilů je nadále dojezd, protože stále bývá nižší než u konvenčních se spalovacím motorem a síť nabíjecích stanic stále není tak hustá jako v případě čerpacích stanic na běžné palivo. Odvíjí se právě od kapacity baterie elektromobilů, jejíž údaj je mnohem sledovanější než objem palivové nádrže běžných aut. Zpravidla se udává v kilowatthodinách (někdy též ampérhodinách), přičemž výrobci mnohdy uvádějí dvě hodnoty. Buď je tady tzv. maximální kapacita baterií, nebo tzv. využitelná kapacita baterií. Právě tu se vyplatí sledovat, protože skutečně udává, na kolik energie lze akumulátor nabít. Výrobci si tudíž kvůli životnosti akumulátoru uchovávají určitý prostor, a tak baterie zpravidla nelze nabít na jejich maximální kapacitu.

U malých elektroaut se kapacita baterií dnes pohybuje okolo 50 kW. Nejlepší elektromobily (převážně velké nebo luxusní modely) už svými bateriemi překonávají hranici 100 kWh.

Dojezd

Dojezd na jedno nabití je u elektromobilů pořád nejsledovanějším parametrem, podle nějž se mnozí zájemci stále orientují. Bývaly doby, kdy dojezd přes 200 km byl už slušný výsledek, dnes za výbornou hodnotu platí udávaný dojezd kolem 500 km.

V českém prostředí se udává v kilometrech, přičemž automobilky rády zdůrazňují, že se může lišit v závislosti na aktuálních podmínkách. Existují však normované metodiky, podle nichž se dojezd počítá, přičemž opět existují různé uváděné hodnoty. U jednoho a toho samého modelu se totiž dojezd může lišit podle metodiky výpočtu dojezdu. Dnes nejčastěji se udává dojezd podle metodiky WLTP, která má blíže reálnému provozu a reálným hodnotám než dřívější norma NEDC. Ta je ale mnohdy stále používána, na papíře totiž ukáže vyšší hodnotu dojezdu. Také v rámci WLTP ale existují různé metodiky – u menších elektromobilů bývá někdy uváděn „dojezd podle metodiky WLTP v městském cyklu“, který opět ukáže vyšší hodnotu než častější „dojezd podle WLTP v kombinovaném cyklu“. Třeba v Číně je ale využívána mírnější norma CLTC, která opět ukáže vyšší hodnoty než WLTP, a tak je nutné si dávat pozor, zda vůz čínské provenience neprezentuje právě toto číslo.

Rychlost nabíjení

Elektromobily mají proti automobilům se spalovacím motorem jednu zásadní nevýhodu, nabití jejich baterií trvá mnohem déle než dotankování palivové nádrže běžného auta s konvenčním agregátem. Situace s rychlostí nabíjení se sice zlepšuje, jenže zároveň kvůli dojezdu roste i kapacita baterií elektroaut, což zase ovlivňuje rychlost nabíjení. Dobíjení baterií se tak daří zkrátit jen za cenu vyššího nabíjecího výkonu, kterého však dosáhnete jen na rychlonabíječkách. Když tak Hyundai IONIQ 5 uvádí rychlost nabíjení z 0 na 80 % kapacity baterie za 18 minut, platí to jen u 350kW nabíjecí stanice stejnosměrným proudem, kterých po Evropě moc není. Naopak z běžné domácí zásuvky (230 V) dobíjení takového automobilu trvá několik hodin.

Proto je u délky trvání nabíjení nutné sledovat, pro jakou nabíjecí stanici taková hodnota platí. Obvykle se totiž uvádějí hned tři hodnoty. První je čas dobíjení z domácí zásuvky (230 V jednofáze 10 A), který může trvat několik hodin, u elektroaut s velkými bateriemi dokonce více než den. Pak je tu čas nabití z wallboxu, speciální nabíjecí stanice pro domácí využití (zpravidla 6,6 kW jednofáze 32 A), které obvykle trvá v jednotkách hodin. Třetí hodnotou pak bývá čas nabíjení na rychlonabíjecí stanici stejnosměrným proudem, s maximálním nabíjecím výkonem, který daný elektromobil zvládá. V takovém případě se už čas nabíjení počítá v minutách.

U času nabíjení je však nutné zdůraznit, že platí jen za ideálních podmínek. Rychlost nabíjení tak může ovlivnit aktuální teplota, stejně jako stav baterií. Nabíječka totiž nemusí „jet“ na plný výkon, aby akumulátor dobíjeného vozidla ochránila.

Nabíjecí výkon

Právě s dobou nabíjení souvisí i nabíjecí výkon. Spolu s růstem kapacity baterií se rychlost nabíjení zkracuje právě vyšším nabíjecím výkonem. Jestliže kdysi tak elektromobilům stačil nabíjecí výkon 50 kW, dnes už je vlastně standard 150 kW, přičemž ty nejlepší elektrovozy nabízí i 350 kW. Takových hodnot však dosáhnete jen na rychlonabíjecích stanicích stejnosměrným proudem. To zároveň může být problém, protože ne každá rychlonabíječka zvládá tak vysoký nabíjecí výkon jako váš automobil, baterie se proto ve výsledku nabíjejí pomaleji, než by vozidlo zvládlo.

Nutno však podotknout, že rychlonabíječky jedou na plný výkon jen za ideálních podmínek. Nabíjecí výkon tak ovlivňuje aktuální teplota, stejně jako stav baterií vozidla. Zpravidla platí, že z fyzikálního principu nejvyššího nabíjecího výkonu dosáhnete do zhruba 80 % kapacity baterií, poté se postupně snižuje, kvůli zachování životnosti baterie. Dobití zbývajících 20 % kapacity tak může ve výsledku trvat skoro tak dlouho, jako předchozí nabíjení do 80 % kapacity akumulátoru. Představte si to jako dolévání vody do lahve, kterou také plným proudem doplňujete jen prázdnou, abyste ji postupně pomaleji dolévali, abyste vodu nepřelili. Proto se často vyplatí nabíjet jen na 80 % kapacity akumulátoru, pokud spěcháte a zrovna nepotřebujete maximální dojezd.

Konektory nabíječek

V dnešní době je druh konektorů nabíječek elektroaut už z velké míry standardizovaný, u starších typů se však objevovaly různé standardy konektorů. Zvlášť asijské automobilky se spoléhaly na tzv. konektor CHAdeMO, které využívaly značky Nissan, Mitsubishi nebo Kia. Evropští výrobci naproti tomu používají tzv. Mennekes, který se díky tomu v Evropě významně rozšířil a dnes nabídce elektroaut dominuje. Ostatně od roku 2014 se stal v Evropské unii vyžadovaným standardem na nabíjecích stanicích. Z něj ostatně vychází i konektor CCS Combo 2 využívaný na rychlonabíjecích stanicích stejnosměrným proudem. Právě na něj dnes automobilky přecházejí, a to včetně Tesly, která v minulosti mívala vlastní konektor.

Na nabíjecích stanicích v českém prostředí zpravidla najdete jak konektory CHAdeMO, tak Mennekes a CCS Combo 2. Nabíjení elektroauta s alternativním typem konektoru by tudíž neměl být problém.

Příplatková výbava

Jestliže u konvenčních aut příplatková výbava obvykle myslí na vyšší komfort posádky nebo její bezpečnost, u elektromobilů mohou být některé komfortní funkce zároveň praktické. V praxi se totiž vyplatí si pro elektrovůz pořídit vyhřívaná sedadla nebo vyhřívaný volant, které následně mohou pomoci dojezdu v zimním provozu. Tyto prvky vás totiž zahřejí rychleji a efektivněji než topení. Zkrátka spuštění vyhřívání volantu a sedadel spotřebuje méně elektrické energie než topení. Proto mnohá elektroauta nabízí funkci puštění topení či klimatizace jen pro oblast sedadla řidiče.

V tomto směru se rovněž vyplatí si pořídit pro elektromobil tepelné čerpadlo. V porovnání se spalovacím motorem totiž nevzniká při provozu elektromobilu dostatek odpadního tepla pro vytápění jeho interiéru. Proto je řešením použití právě účinného tepelného čerpadla, které využívá chladivo stlačené pod vysokým tlakem. Vznikající teplo pak stačí k tomu, aby zvýšilo teplotu chladného vzduchu proudícího přes výměník. Z baterie vozu se tak spotřebuje méně energie pro vysokonapěťové topení, což ve výsledku pomůže dojezdu.

Příslušenství pro elektromobily

Rozmach elektromobilů znamená také rozvoj různého specializovaného příslušenství pro tento druh automobilů. Obvykle se týká právě nabíjení elektroaut. Automobilky tak nabízejí různé kabely, které zvládají vyšší nabíjecí výkon nebo si poradí s různými druhy nabíjecích stanic. K dispozici jsou i tzv. wallboxy, nabíjecí stanice pro domácí využití, které zajistí rychlejší nabití než dobíjení z běžné domácí zásuvky.

DB

David Bureš je vedoucí redakce serveru Česko-slovenský auto katalog. V minulosti dlouhá léta působil na největším automobilovém magazínu v Česku, v roce 2022 rozjel projekt ČSAKA.cz. Miluje vozy značky Lamborghini, na autě hledá kombinaci praktičnosti a zábavného charakteru.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *